MOTORRAD-BASAR

Die Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

Für Journalisten ist er eine tägliche Erfahrung, im Motorradbau kommt er nur alle Jubeljahre vor: der Beginn eines Projekts auf einem weißen Blatt Papier. Yamaha hat ihn gewagt, als esgalt, mehr als zehn Jahre nach dem Ende der XTZ 750 eine neue Super Ténéré zu entwickeln. Gerade rechtzeitig vor der neuen Saison wurde sie fertig, die XT 1200 Z.
Zu ihrem Glück, manchmal wohl auch zu ihrer Pein, starteten die Yamaha-Entwickler nicht ohne Orientierung. Neben dem weißen Blatt lag das Bild vom Inbegriff einer Reiseenduro, der BMW R 1200 GS. Ein Bestseller, schon seit Jahren. Was die GS kann, musste die Super Ténéré mindestens auch können. Verschiedentlich, wenn das eine oder andere Mitglied der weltweit aktiven Yamaha-Konzernfamilie eine schwache Minute hatte, war zu hören, dass das Vorbild schwer zu übertreffen, beziehungsweise zu unterbieten war.

Vor allem in punkto Gewicht. Die endgültige Angabe scheint dies zu bestätigen: 261 Kilogramm soll die Super Ténéré im fahrbereiten Zustand wiegen. Das hört sich zunächst nach viel an, könnte sich aber noch relativieren. Denn die Yamaha hat der BMW drei Liter (insgesamt 23 statt 20 Liter) Tankinhalt voraus, außerdem wurden höchstwahrscheinlich die sogenannten First-Edition-Extras, also das Kofferset mit Halterungen, der Alu-Motorschutz und die Plexiglas-Schutzbrillen der Scheinwerfer mit gewogen. Mit letzter Gültigkeit konnte das selbst Yamaha-Deutschland in der Kürze der Zeit nicht klären. Fest steht: Eine GS mit serienmäßigem Hauptständer und Motorschutz sowie ABS und Koffern als Sonderausstattung erreicht ähnliche Gewichtsregionen; das Testexemplar des Vergleichstests in MOTORRAD 4/2010 kam, zusätzlich mit einem Topcase ausgestattet, auf 263 Kilogramm.

Leichter als beim Gewicht dürfte die Annäherung in allen motorischen Belangen gefallen sein, obgleich der BMW-Boxer mit Hilfe der Dohc-Zylinderköpfe, die er jüngst erhielt, in Sachen Drehmoment noch einmal deutlich zugelegt hat. Wie bei der ersten Super Ténéré von 1989, der XTZ 750, hat sich Yamaha auch bei der heutigen für einen Reihenzweizylinder entschieden, anders als beim Paralleltwin des Vorbilds jedoch für eine Kurbelwelle mit 270 Grad Hubzapfenversatz. Diese Konfiguration, die dem Reihentwin Zündfolge und Klang eines 90-Grad-V2 beschert, hat sich seit der TRX 850 bewährt.